继《日本枢纽型车站建设及周边城市开发》出版后,2016年秋天胡昂教授远赴英伦,客座执教牛津大学。牛津城多雾的一天,高街缭绕着阴冷雾霾,在C.S.路易斯曾任职的莫德林学院旁逼仄的咖啡馆里,升起龙形烟雾的红色马克杯穿堂而过,使人联想起伦敦Tube里疾驶的地铁。《TOD全球城市实践》的第一章——伦敦篇,就这样诞生了。

作为第二本有关TOD的著作,作者聚焦伦敦、纽约、巴黎、香港、新加坡等全球城市的TOD实践,全面剖析各国制度下的 TOD 综合开发模式、规划设计思路与投资运营策略,论述其时代迭代中轨道交通及城市发展的关联性,梳理这些城市的TOD项目在新城城市开发与旧城城市更新中所面临的机遇与契机、遭遇的困境与问题,并以问题为导向展开研判,讨论其采用的途径与方法、建成后的成效与评价等。期待能为中国城市TOD建设提供参考与借鉴。

18世纪中期,英国成为世界上最大的资本主义殖民国家,国内外市场的扩大对工厂手工业提出了技术改革的要求,因此以技术革新为目标的工业革命首先发生在英国。在工业革命推进的热浪中,其航运、船舶、汽车、机械、煤炭、钢铁等产业都是处于世界领先地位。经过18世纪60年代至19世纪40年代工业革命发展,英格兰成为英国的重要工业区,而且逐渐形成了明确的地区分工,西北部因为储藏丰富成为现代大机器工业区;东南的国际化都市伦敦及周边发展国内外贸易、金融业和高端服务业;中间广大地区则因农业基础好以商品化农牧业为主。

伦敦位于英格兰的东南部,一直以来都是英国的重要城市,也是其第三产业发展的沃土,自由贸易、金融业、服务业发展成为伦敦的主导产业,直接推动伦敦铁路运输、港口码头的迅速崛起与发展。

位于伦敦内城的国王十字火车站与东部金丝雀码头,在城市工业飞速发展的阶段,国王十字火车站承担着货物转运的使命,成为繁忙的工业运输中心;金丝雀码头亦然,为伦敦港口运输的重要码头,发挥着外贸交易与运输功能,其与附近的西印度码头一起构成的港口区(Dockland)是泰晤士河上进行“江海联运”的重要港口,联通世界各地的航运码头运输。

工业革命发展到末期,由于城市发展动力不足、经济呈现萧条的局势,导致通货膨胀、发展下行,经济危机初露端倪。随着第二次世界大战(1939-1945)爆发,西方各国包括英国在内都进入战时经济,国王十字火车站周边的运河以及厂房被迫停止运作,后逐渐荒废。因战争的影响,英国的港口区在战争中遭受破坏,金丝雀码头也难以幸免。以至于航运公司将码头重新选址并迁移。因此,金丝雀码头也逐渐停止使用,附近土地被闲置,建筑被荒废,成为了英国实际意义上的首批城市发展棕地。从20世纪50年代开始,英国公路运输逐渐替代铁路运输,加速了国王十字区的衰败,使其从一个繁忙的工业运输和货物集散调度中心变成不被完全利用的工业棕地。到1980 年代末期,英格兰成为“棕地”的总量接近 500平方公里;闲置的工业建筑超过1,500万平方米)。

这些工业遗产造成的城市棕地,将格兰的城市空间弄得支离破碎,难以利用并迅速枯萎下去。伴随而来的失业率等诸多问题越来越严重,就连制造业的中心地带西米德兰兹郡的失业率在1980年代增加了300% [4]。城市经济日渐衰败,城市功能不再被市民需要,不仅大量失业下岗工人离开城市,连富裕阶层也迁往郊区,内城逐渐空心化,城市愈发丧失了其应有的活力,犯罪、贫困等问题也随之而来。

1970 年代末期,执政的保守党政府认为内城问题主要是经济问题。[5]因此,英国政府开始着手解决这些问题,只是制造业的再发展并没有成为英国政府的主要关注重心,而是提出城市要向“服务型经济体”转型,大力发展第三产业如金融、传媒、信息服务、零售、房地产等,以此推动城市从简单的物质化改造迈向以供给侧结构性调整为主的城市更新。时任首相撒切尔夫人实行市场自行调节的“新自由主义”,将政府干预与调控的力度降低,让市场掌舵将城市的发展带入更加开阔的地带。由此,中央政府在城市中设立了许多的城市开发区 (Urban Development Zone) 和企业区 (Enterprise Zone) ,将这些划分出来的区域作为“自由规划区”,允许在规定的区域范围内进行自由的规划调整,同时享受营业税减免等福利政策。

伦敦的金丝雀码头(Canary Wharf)作为城市更新地块,由城市开发公司接手管理,被重新规划为伦敦新的中央商务区(CBD), 目的在于吸纳国际金融、传媒、教育类企业进入到该区域进行资源整合与城市复兴发展。城市开发公司选择由美国SOM公司为该地区制定了总体城市设计方案,提供足够的商业办公、零售和住房面积租赁或售予其他公司,以此获得租赁收益。

进入1990年代,由首相撒切尔主导的新自由主义城市更新政策的弊端在发展中逐步暴露。主要表现在几个方面,一是过度依靠城市开发公司来进行招商引资,对私人开发商采取的政策过于宽松,在诸多利益方的裹挟下使城市的建设的目标越来越背离初衷,城市发展呈现不平衡的特性;二是城市建设中公民福利、社会公平、社区包容、文化提升等重要方面被城市建设者忽略,市民的利益基本得不到保证,创造经济增长的同时也给社区居民带来诸多问题;三是人口的大量涌入,主要是中产阶级成为城市开发区和企业区的资源掌握者,使得原著居民失业率增加,生活的品质并没有得到较大改善,对地区开发建设产生不满。

1997年上台的新工党政府针对城市的发展提出“第三条道路”(the Third Way)的理念,力图打破国家福利体制政策和新自由主义政策的桎梏,寻求一种折中的方式,来更好地平衡政府管治和市场力量二者的关系,目的在于兼顾资本利益、社会公平与个人自由,建设更具包容性和参与性的城市社会政治与发展体系。两年后,由建筑师理查德·罗杰斯(Richard Rogers) 主导成立的“城市工作组”(Urban Task Force) 受中央政府委托,编制了关于城市复兴的研究报告《迈向城市复兴》,用复兴的城市发展理念代替城市新旧城区的更新策略,重新指导城市的复兴发展。在此后的十年间,中央政府根据《迈向城市复兴》的建议,致力于“发展并实施一个全国性的城市设计框架”。

2007-2008年美国次贷危机(the Credit Crunch)引发全球金融市场的动荡,英国的城市建设也因此受到重大冲击与影响。因银行信贷枯竭致使城市开发者和房地产商破产,大量开发项目被搁置,持续上涨了十年的房价步入下降。急剧的衰退情况持续了近两年时间,直到 2009-2010 年左右,伦敦地区的经济发展逐渐恢复,伦敦进入城市发展的“后衰退时期”。在此期间,伦敦强力推动了一批城市发展的“旗舰项目”,对伦敦地区的城市复兴及城市形态的重塑产生新一轮的推动作用。

伦敦市的轨道交通方式主要包括地铁、轻轨和地面有轨电车等。地铁系统主要服务于市区,共有12条线路;地面有轨电车系统是一种由市郊铁路改造的快速轨道交通系统,服务于市域范围内的外围地区; 轻轨系统包括道格兰轻轨和Tramlink,其中道格兰轻轨服务于道格兰地区,Tramlink服务于外伦敦的克洛伊登区。

伦敦地铁线km,涉及的共轨线% 。在共轨的组合方式上,不仅地铁线路与轻轨线路共轨,而且地铁线路与有轨电车线路间也存在共轨运行区段。

在伦敦,有 9% 的地铁乘客是通过巴士换乘的。这种巴士“接驳”交通增大了地铁站的客流集散量,同时解决了一些巴士客运量不足的问题。

换乘方便快捷是伦敦公共交通的特点。每条地铁线条其他线路交叉。这样乘客换乘某一线路时,经一次换乘即可实现。

伦敦地铁车票分为单程票、往返票、日票、周票和月票等,票价根据区间范围的不同而有所差异。伦敦地铁还提供优惠票,如周末双日票、节日票、家庭票、学生票等。

18世纪60年代工业革命影响下,英国经济和社会结构发生重大变化,国民经济中工业所占比重首次超过农业,大量农村人口涌向城市。其中作为英国首都的伦敦变化最为显著。在物流和人流的双重需求的推动下,伦敦于1836年在泰晤士河南岸修建了第一条铁路干线——伦敦和格林威治铁路线。在第一条铁路建成后的几年伦敦迎来了铁路建设热潮。1846年,皇家委员会随着铁路建设越来越多,终端站点不断向城市逼近。为保护伦敦市区历史悠久的建筑和传统格局不被破坏,1846年,皇家委员会(Royal Commission)对铁路终端站点的选址规定了禁建区。

在19世纪中期到20世纪初,伦敦投入大量的人力物力在铁路建设上,先后建成了12个铁路总站,截至1880年主要线路基本建成。至此,伦敦铁路网和终端站点的格局基本形成。由于成本和禁建区的规定,国铁干线的终端站点在空间上呈环形围绕市区边缘分布。这种终端站点的分散分布导致市中心的可达性较差,并未解决伦敦市区交通拥堵的问题,但为后来的地铁建设积累了宝贵的经验和技术。1928年铁路路网规模达到32565公里的历史最高水平。之后,由于受到世界大战和公路激烈竞争的影响,铁路运输市场份额逐渐萎缩,路网规模不断缩小。

为解决市区拥堵的问题,加强市中心的可达性,建立各铁路终端站点间的联系是必然的选择。1863年1月伦敦第一条地铁大都会地铁线(The Metropolitan Railway)在帕丁顿、国王十字、法林顿之间开通。[12]随着乘客的大量增加,都市地铁的延伸十分迅速。区域地铁线支线呈扇形向西部和西南部延伸,都市地铁的支线向西部和西北部延伸。到20世纪初,伦敦铁路网环形+放射式的格局基本形成。随后的地铁建设基本上都是在铁路格局下铺设新的地铁支线或延长己有的地铁线到城市更外围地区。接下来的一战和二战中,伦敦的地铁的修建被迫停了下来。1948年计划的纵贯伦敦的地铁C线,也就是今天的维多利亚线(VICTORIA LINE)拖到1959年才线年计划的朱必利线(JUBILEE LINE)及其延长线完工更晚。从设计到完成花了30年,1979年才对外开放。

DLR是位于英国首都伦敦的中运量铁路系统。该系统于1987年通车,服务当时正处于再开发阶段,位处伦敦东部的码头区(Docklands),随着国际航运业货柜化,伦敦东部亦即现时称为“码头区”(Docklands)一带的各个码头于1960年代初起逐渐衰落。1981年,英国环境部设立伦敦码头区发展公司以促进日益萧条的码头区再开发。最终落实将码头停用后留下的船坞铁路改装成轻铁系统,连接码头区及伦敦塔、史卓福两地。

轻铁系统规划之初已顾全所有乘客之需要,整个系统设计皆便利轮椅乘客出入乘车,是英国首个无障碍铁路系统。车站月台与车厢地台之高度对应,便于使用轮椅及婴儿车的乘客上落列车。DLR的发展历经了四个阶段,并形成如下图模样的网络。

设三条分支,全长约13公里,并设15个车站,其上有两条行车线运作,分别由塔门廊站及史卓福站出发前往岛园站。

当局决定先将轻铁系统以隧道形式伸延至银行站,直达伦敦市中心核心,于1991年落成。与此同时,各列车亦改为两卡编成,而各站月台亦因此遭到延长。

为促进码头区东部发展,当局其后落实修建第四条支线,由白杨站向东经景宁镇伸延至柏敦,在1994年通车。

轻铁通车初期,路维森市议会曾委托顾问公司研究将轻铁穿越泰晤士河河底南延的可行性,研究结果使该局其后积极争取兴建通往格林尼治、迭福及路维森的支线;而轻铁营办商亦建议将轻铁系统再行伸延,通往伦敦城市机场等地,此等计划更获当时的副首相彭仕国等英国国会成员支持。路维森支线年动工。

2004年10月12日伦敦市长宣布开展的五年公共交通服务提升投资计划,码头区轻铁得以在随后数年继续拓展其网络。服务伦敦城市机场的新支线月再遭延长,以隧道形式伸延至泰晤士河对岸的伍利奇兵工厂站,与国铁北根德本线交汇。

码头区轻铁现时拥有共40公里长的网络,设有6条分支,分别前往南部的路维森(Lewisham)、北部的斯特拉特福(Stratford)及斯特拉特福国际车站(Stratford International)、东部的柏敦(Beckton)及伍力奇阿仙奴(Woolwich Arsenal),以及西面伦敦市中心的银行(Bank)和塔门廊(Tower Gateway)车站。

现在的电车连线年的一项研究报告。当时的研究发现克罗伊登区中心地区的路面交通迅速增长,亟需采取措施纾缓拥挤情况。同一时候,区内有一些如新阿丁顿的新发展区公共交通配套不足。1996年,电车连线克罗伊登有限公司赢得为期99年的合约,负责建造和营运新的电车系统。电车连线年开始,历时约三年。为节省建造成本,很多路段以废弃的铁路线为基础。如何继续扩展电车连线网络一直是有关地区人士的讨论焦点。

英国轨道交通建设不仅仅为了解决城市交通问题,也是为城市今后的发展提供保障。宏观的规划思想合理地引导了新区建设,统筹城市的环境、土地和经济因素,以保证城市整体的协调发展。规划上,城市规划指导轨交建设,英国多年来轨道交通建设的成效很大一部分即归功于规划的具体性和有效性。

除此之外,英国城市轨道交通与各种交通方式间的相互换乘均非常便捷,在公交先于城市轨道发展的历史条件下,为使道路公交与轨道交通互补关联,乘客换乘方便,英国会首先考虑道路公交配套规划,并尽量由轨道实施主体负责完成,将人车分流系统放在容量、形态和功能之前。

交通策略着重体现在历史文脉保护方面,在现代交通和现代交通和工业发展的多重冲击下,处理策略为将新老城区一分为二,大型综合交通枢纽项目落座于新城区进行总体开发,如金丝雀码头地区。而一些原有的位于城市历史中心地段的交通枢纽或站点等也会渐渐进行功能转化,往往形成一种中心区域多个多种交通方式或交通线路交汇聚集的形态,如国王十字中心区,对这类交通枢纽站点或进行更新换代改造,或通过保留外在和空间形态进行交通容量方面的规定和限制,在较完整地延续传统肌理的情况下,使得这些具有历史性街区空间形态的区域足够负荷现今激增的人流量,满足新时代的需求。

在《城市的演变——21世纪初的城市建筑》一书中,英国著名建筑师肯尼斯.鲍威尔对于铁路交通与现代城市的规划发展布局以及演化之间的密切关系做了精辟的论述:“现代城市的开始源于以铁路为主要交通的年代,城市发展的框架是19世纪铁路的发展以及20世纪高速公路建设的结果,从芝加哥到纽约,从格拉斯哥到伦敦,铁路在城市形式上留下了不可磨灭的印记。”

利用轨道交通形成公交走廊或利用城际轨道有效调整城市空间结构,引导城镇空间集聚。主要通过站点影响城市形态,在各站点组成紧凑的圈层式用地功能模式,在各站点之间形成“串珠式”的土地利用,进而显现出高密度的“带状”城市形态特征。

20世纪中后期,逆城市化现象导致居民长距离出行需求高涨,随着逆城市化现象的出现,据统计,1983年,伦敦人口数量降至680万,英国伦敦的交通基础设施不足等问题凸显。伦敦居民的出行需求快速增长,逆城市化现象使得伦敦居民的出行距离增加,高峰期延长,伦敦地区的交通面临巨大压力。伦敦由于工业化起步较早,其交通在在大量机动车前便已达到饱和,轨道交通的发展使得轨道相对其他交通的发展更具竞争力,在一定程度上决定了城市结构。通过高效的通勤组织,从客观上降低居民对就业所在地的地域依赖性,缓解城中心的人口集聚压力,降低了市中心区的人口密度,也催快了城市副中心、边缘及卫星城镇的建设,如哈罗、坎伯诺尔德、米尔顿凯恩斯等三代新城建设。

多层次、多制式轨道交通的建立,地铁,轻轨,有轨电车等特点和适用范围不同。以地铁为骨干线,有轨电车,主要起到轨道交通的延伸作用,服务于市郊区域。依靠多层次的轨道交通建设,引导伦敦的城市空间结构由“单中心”转为“多中心的”发展模式,以实现区域一体化。

伦敦诸项交通密度指标均较高:区内轨道交通站点密度7.32个/km2,公交站密度达到48.08个/km2,是巴黎皇宫区的2倍,也是慕尼黑Alstadt-Lehel区的7倍之多;自行车密度更达到了46.81个/km2,但伦敦老城内出租车落客点仅为0.6个/km2。数据诠释了伦敦的交通发展理念,提倡公共交通,不依赖私家车的可持续发展模式。城区人口密度仅为6585人/km2,但每平方公里中就设置高达50座公交车站和50个自行车停放点,为中心区公共交通、慢行交通提供了有力保证。

通过规划、管理、政策多路并进,城市做出的选择和价值判断,使得公共交通、慢行交通释放出了更大优势和活力,城市轨道交通系统与多种交通方式形成了交通族群,实现了差异互补和共生共荣。

[13]张倩,孙一帆.基于中英交通分析的城市轨道交通枢纽设计研究[J].住区,2016(02):3.-41.

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